30-09-2016, 14:20
Леонид Плоткин
2 924

История Могилева: 1844 год. Ура, инженеры приехали!

Кто такие инженеры и чем они занимаются, могилевчане до 1844 года не имели ни малейшего понятия. Ибо в городе не было ни одного инженера. Да они собственно и не требовались, ибо никаких машин в городе не наблюдалось, а дома строились не выше двух этажей. Да и в этом случае отсутствие знаний заменялось толщиной стен и перекрытий.

Правда проездом инженеры в Могилеве бывали, когда на почтовых лошадях перемещались из Санкт-Петербурга в Киев и обратно. После смены лошадей они катили дальше, да и не было на них написано, что они инженеры.

Дело в том, что в Киеве находилось правление 5-го округа путей сообщения, а в с столице Империи их начальство- штаб корпуса инженеров путей сообщения и Главное управление путей сообщения и гражданских зданий. Кроме того,время от времени из Санкт-Петербурга мчались на юг к новому месту работы молодые инженер-поручики, выпускники института инженеров путей сообщения.

В сферу деятельности 5-й округа путей сообщения входила и Могилевская губерния, но поскольку шоссейных дорог в то время в Могилевской губернии не наблюдалось, то округ занимался только водными сообщениями. Но пароходы по Днепру тоже в те времена не ходили, а всё судоходство ограничивалось сплавом леса и лесоматериалов вниз по течению. Процесс этот происходил стихийно. Никаких документов регулирующих движение по Днепру и притокам не существовало, так что киевским инженерам-путейцам не было никакой нужды появляться в губернском Могилеве.

Правда всё-таки один инженер в Могилеве в конце 30-х годов на пару недель задержался. Им был инженер-капитан Николай Ястржембский, преподаватель института инженеров путей сообщения, решивший построить в Могилеве, на берегу Днепра, первую на территории нынешней Беларуси паровую мельницу. Если верить могилевскому краеведу И.Филипповичу, то в 1841 году эта мельница уже работала и выдавала в год 30 тысяч пудов пшеничной муки. С большой вероятностью можно утверждать, что эта мельница была самой крупной в губернии и оставалось таковой ещё долгие годы, вплоть до начала ХХ-го века.

Между тем, власти в Санкт-Петербурга пришли к выводу, что существующая система сухопутных и водных путей требует ускоренного развития, и в конце 1843 года было принято решение переформировать округа путей сообщения и довести их количество до 12. Один из округов, 11-й по номеру было приказано разместить в Могилеве.

И вот в 1844 году в Могилев прибыла целая команда инженеров во главе с начальником округа инженер-генерал-майором В. Повало-Швыковским. В состав командования округом входили помощник начальника, инженер-полковник П.Четвериков, члены общего присутствия инженер-подполковники Д.Гротус и И.Вериго. А должности начальников отделений, их помощников, начальников дистанций и производителей работ заняли многочисленные инженер-майоры, инженер-капитаны и инженер-поручики. Строительством и эксплуатацией дорог занималось четыре отделения, которые в свою очередь делились на 35 дистанций. Повезло и местным чиновникам: некоторых из них взяли на работу в новое учреждение на должности, не требующие инженерного образования.

Чтобы получить звание инженера, надо было проучиться четыре года и сдать выпускной экзамен в институте инженеров путей сообщения. Не всем это удавалось, ежегодный выпуск составлял примерно 30 человек. Кто не справлялся, того переводили в строительное училище при институте и по окончании направляли прапорщиками в строительные отряды при Главном управлении путей сообщения и гражданских зданий.

В институте инженеров путей сообщения изучались в большом объеме математика, включая дифференциальное и интегральное исчисления. А также физика, химия, гидравлика, аналитическая и прикладная механика, начертательная геометрия, рисование, черчение и архитектура. Выпускники института должны были уметь проектировать с составлением смет, строить и эксплуатировать транспортные объекты, включая плотины, каналы, мосты, дороги, различные механизмы и машины, а также здания гражданского назначения. Что касается последних, то это объясняется тем, что с 1833 года губернские строительные комиссии, до этого находившиеся в ведении Министерства внутренних дел, были подчинены округам путей сообщения и, таким образом, инженера этих округов отвечали и за строительство казенных зданий и сооружений в губерниях.

Из вышесказанного понятно, что губернский Могилев пополнился внушительной группой весьма образованных людей, а инженер-подполковник Игнатий Вериго, окончивший институт в 1829 году, вообще был лучшим по успеваемости в выпуске и удостоился занесения на специальную мраморную доску почета

В наследство от Киевского округа новой команде инженеров достался Днепро-Бугский и Березинские каналы. Строительство Днепро-Бугского канала было начато ещё Речью Посполитой, потом надолго заброшено и возобновлено только в 1837 году уже российскими властями. Основные работы осуществлялись в период с 1846 по 1848 год 11-м округом путей сообщения. Были построены (разборные) деревянные плотины, позволявшие поддерживать необходимый для стабильного судоходства уровень воды в любое время навигации. Всего к 1867 году от Пинска до Бреста были построены и эксплуатировались 22 плотины. Ширина по дну пути была доведена до 14 м, а максимальная осадка судов составляла 70 см.

Много хлопот доставляла и Березинская водная система, соединявшая бассейн Днепра с рекой Западная Двина. Протяжённость системы составляла 162,1 км. Имелось 14 шлюзов и полушлюзов и 4 водоспуска. Система способствовала вывозу сельхозпродукции и сырья, а также леса из Могилёвской и Минской губерний к Рижскому порту.

 

 Вот такие  сооружения проектировали и строили инженера XI-го округа путей сообщения

 

Большой объем работ выполнялся и на строительстве шоссе. 11-й округ отвечал за работы на Орловско-Брянском шоссе, а также строил важное стратегическое шоссе Москва-Варшава на участке от Малоярославца до Брест-Литовска. Шоссе проходило через Рославль, Кричев, Чериков, Пропойск, Довск, Бобруйск, Слуцк, Кобрин. В декабре 1846 года шоссе было открыто для сквозного движения, а с 1850 по нему, после того как были построены почтовые станции, стала осуществляться перевозка почты и пассажиров государственной почтовой службой. Строили шоссе военно-рабочие роты, они же занимались их ремонтом и эксплуатацией. По мере надобности привлекалось к работам и местное население.

В 1849году могилевские инженеры закончили строительство шоссе Санкт-Петербург –Киев на участке Опочка – Городок – Витебск - Могилев, а в 1851 году открылось движение по участку Могилев – Довск. Долгие годы, пока в Могилев не провели железную дорогу, это шоссе связывало губернию с столицей Империи.

В 1867 в корпусе инженеров путей сообщения произошли изменения:из военной организации он превратился в гражданскую и все инженера получили гражданские чины. А округ в Могилеве поменял нумерацию и стал именоваться 7-м округом.

После этого в России началось бурное строительство железных дорог и развитие водных и шоссейных путей отошло на второй план.Губернские строительные и дорожные комиссии передали обратно в МВД, а содержание шоссе возложили на губернские власти,но за счет госказны. Объем работ уменьшился и штаты округов стали сокращать,инженеры стали переходить на работу в департамент железнодорожных сообщений,где требовались опытные специалисты.

К 1878 году в Могилеве осталось только отделение по водным сообщениям,а начальники шоссейных дистанций стали прямо подчиняться правлению округа.

В 1881 году округа путей сообщения переименовали, и 7-й округ в Могилеве стал именоваться Могилевским. А в 1893 году Могилевский округ вообще ликвидировали, а обязанности передали в Киевский округ. Инженеры из Могилева разъехались кто куда,а в городе лишь оставался представитель судоходной инспекции, да рабочая команда по поддержанию судоходства на Днепре.

К концу XIХ-го века в Могилеве оставалось три действующих инженера: два в губернской строительной комиссии и один представитель Киевского округа путей сообщения. Тех, что работали в комиссии, к инженерам можно было отнести с натяжкой. Например, губернский инженер В.Миляновский инженерного образования не имел, а после окончания строительного училища долгое время работал в Могилеве на должности архитектора.

И только с появлением в Могилеве в 1902 году паровозного депо в городе вновь появились инженеры способные решать  сложные  задачи.

 

Леонид Плоткин, специально для сайта masheka.by

 


Друзья, оцените данную статью и оставьте свой комментарий по этой теме!

Социальные комментарии Cackle