История Могилева: императорские поезда

Напомню, что Ставка Верховного Главнокомандующего русской армии с начала войны находилась в Барановичах. Личный состав размещался в вагонах поезда и в казармах убывшей на фронт железнодорожной бригады. В июле 1915 года, ввиду приближения фронта, было решено переместить Ставку в Могилев. 8 августа 1915 года в Могилев с первым эшелоном Ставки прибыл из Баранович Верховный Главнокомандующий Великий Князь Николай Николаевич. В тот же день из Петрограда прибыл военный министр генерал Поливанов, который сообщил Николаю Николаевичу, что Император решил взять командование на себя.

После этого решения в Могилеве развернулось строительство специальной железнодорожной ветки и обустройство стоянки императорских поездов в лесу севернее вокзала. Кстати, мы уже обсуждали вопрос где стояли императорские поезда.

23 августа 1915 года в Могилев на двух поездах прибыл и сам Император со свитой.. Император сначала предполагал жить и работать в поезде, как и предыдущий Главнокомандующий, но выяснилось, что это неудобно, поскольку весь персонал Ставки разместился в зданиях на Губернаторской площади. Пришлось Императору переехать в дом губернатора. Время от времени Николай отправлялся на поезде то на фронт, то в Царское Село к семье. Но погрузка и выгрузка пассажиров производилась на военной платформе, поскольку ветку в лесу обслуживать было затруднительно по техническим причинам. Первоначально место размещения ветки определялось тем, что лес маскировал поезд от германских аэропланов, но ввиду того, что царь в поезде не жил, то этот аргумент отпал сам собой.

Надо сказать, что российский царь передвигался по стране на особых поездах, изготовленных по спецзаказу. И хотя эти поезда стояли в Могилеве полтора года, горожане могли наблюдать за ними только с большого расстояния. Например, когда царь отправлялся на юг или оттуда возвращался, то можно с города было видеть, как по железнодорожной насыпи катит цепочка синих вагонов необычной формы.


Вокруг стоянки были организованы несколько линий оцепления из состава Императорского Конвоя и Сводного пехотного полка. Вся прилегающая к вокзалу местность контролировалась агентами сыскной полиции и жандармами.

Согласно специальным инструкциям вся информация о поездках царя была засекречена, на маршрут выпускались одновременно два совершенно одинаковых эшелона — императорский (литер «А») и свитский (литер «Б»), которые по ходу движения периодически менялись местами. В поезде литер «Б» находилось десятка два человек, в основном из состава Конвоя, им было поручено мелькать в окнах, чтобы ввести в заблуждение злоумышленников.

Обслуживание императорских поездов и комплектование железнодорожных бригад в Могилеве производилось только силами батальона 1-го Железнодорожного полка. В обязанности полка также входил осмотр всех линий и сооружений на протяжении пути следования, охрана важнейших сооружений, указываемых в особых ведомостях, технический надзор за теми же сооружениями, независимо от железнодорожного технического надзора, осмотр и охрана паровозов императорских поездов, охрана подвижного состава императорских поездов. Так что рядовых и офицеров Железнодорожного полка можно было встретить на каждом углу станции Могилев.

За безопасность передвижения императорских поездов по перегонам отвечал Корпус жандармов. Железнодорожная жандармерия должна была контролировать всё население и все работы, ведущиеся вдоль полотна железных дорог. Предусматривалось прекращение всякого движения на переездах за 10 минут до прохождения поезда, при этом к полотну железной дороги запрещалось приближаться ближе чем «на 100 саженей [примерно 213 м] в обе стороны». По мере необходимости к охране привлекались войска и обычная полиция, на период прохождения поездов они подчинялись жандармским офицерам.

За несколько часов по появления императорского поезда всё движение на железной дороге прекращалось. Блокировались стрелочные переводы на станциях и перегонах, закрывались на ключ тамбуры пассажирских поездов и окна вагонов выходящие на сторону императорского поезда. Помещения с телефонными аппаратами брались под контроль жандармерии, а точнее просто запирались на ключ. Связь вокзалов с окружающим миром на время прекращалась. Запрещалось всякое движение по путепроводам над железной дорогой и проход судов и лодок под железнодорожными мостами. На всех промежуточных станциях дежурили резервные паровозы с ремонтными и медицинскими бригадами впридачу.

Инструкции предписывали, что во время прохождения императорского поезда через станции все грузовые составы на смежных путях должны стоять с закрытыми и опломбированными дверьми. С пассажирскими составами царский поезд также старались «разводить» по времени.

Императорских поездов к началу войны было пять. Состав вагонов в поезде менялся в зависимости от целей поездки и состояния путевого хозяйства на предполагаемом маршруте движения. Допускалось в составе иметь максимум 12 вагонов.

Во время войны для маневренности и секретности передвижений царский поезд комплектовался неполным вагонным составом. Флигель-адъютант полковник А.А. Мордвинов вспоминал, что императорский поезд, который находился в Ставке, был невелик. Он состоял в центре из вагона Его Величества, где находились спальня и кабинет Государя; рядом – свитский, с одной стороны, а с другой – вагон-столовая. Далее шли кухня с буфетом, вагон с военно-походной канцелярией и последний вагон, где помещались железнодорожные инженеры и начальник той дороги, по которой следовал поезд. К этому списку следует добавить вагон-мастерскую, в котором размещалась поездная бригада, инженер поезда, обер-кондуктор, электростанция. В вагоне-кухне были оборудованы склад продуктов с холодильной камерой, спальные места для поваров, официантов и прочей обслуги.

Получается, что в Могилеве на стоянке стояли всегда два одинаковых поезда по семь вагонов. Но поскольку царь во время поездок на фронт перемещался ещё и на автомобилях, то к поезду добавлялся по мере необходимости и вагон- гараж. Это был четырехосный вагон длиной в 20 м. Крытая платформа вмещала пять автомобилей, подсобные помещения для ремонта, запчастей и горючего. Автомобильный вагон-гараж подцеплялся к хвосту императорского состава. Автомобили выезжали из него по специальным металлическим съездам в торце вагона.


Вагоны освещались электричеством. В каждом из купе оборудовали по 1–2 светильника в стиле модерн. Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая при напряжении 50 вольт запитывались от динамо-машины и аккумуляторов. В дневное время кроме окон свет в вагоны попадал через потолочные окна-фонари. Все вагоны были оборудованы местной телефонной связью.Отопление вагонов было паровое, для этого в каждом вагоне имелся специальный котел на угле. Для охлаждения вагонов в летнее время предусматривались специальные «ветродуи-холодильники», прообразы будущих кондиционеров. Воздух попадал через специальные воздухозаборники в изящно отделанные ящики с каналами, обложенными льдом с солью, и, охладившись, попадал в вагон.

Кузова вагонов тщательным образом в несколько слоев окрашивались в синий цвет. Снаружи между верхними частями окон прикрепили бронзовые, золоченые художественной ковки государственные гербы. Крышу изготовили из красной меди, покрашенной в светло-серый цвет. «Гармошки» переходов между вагонами сшили из черной кожи.

Надо упомянутьь, что императорские поезда двигались с максимально возможной по состоянию пути скоростью,а по весу они не уступали иным товарным составам, поэтому тянули вереницу вагонов паровозы повышенной мощности. Таких в могилевском депо не имелось и их собирали со всей Риго-Орловской железной дороги.

Время от времени в Могилеве появлялась царская семья. И тогда у военной платформы стояло сразу три императорских поезда. Сначала платформа была открытой, но потом между путями возвели крытый павильон для удобства важных пассажиров.


Прошло сто лет. Не осталось ни стоянки, ни самих поездов. Лишь старые фото напоминают нам, что всё это было.

Леонид Плоткин,
специально для сайта masheka.by