История Могилева: заметки старожила. Прогулка вокруг вокзала в конце ХХ-го века

Надо отметить-жители города давно и с нетерпением ждали этого события. И немудрено. Ведь все ближайшие губернские города и даже некоторые уездные уже привыкли к разносящимся на многие версты окрест паровозным гудкам. Первая железная дорога на территории западных губерний была построена в 1862 году, когда через Гродно прошла ветка Санкт-Петербург - Варшава. В 1871 году московские поезда покатили через Оршу и Минск на Брест-Литовск. Спустя четыре года загудели паровозы в Витебске, Бобруйске, Осиповичах. В том же 1874 году уездный Гомель соединился рельсами с Минском и Бахмачем на Украине. И только могилевчане отправлялись в дальний путь на лошадях, поскольку ближайшие станции находились в Орше, Езерищах Витебской губернии, Жлобине и Минске. Из достижений цивилизации Могилев имел в начале века телеграф, две телефонные линии - одна связывала пивзаводы Лекерта, другая - насосную городского водопровода и пожарную часть. Узкой прослойке горожан был доступен водопровод, ну а те, кто стремились к знаниям выписывали газеты и журналы. Правда, таких можно было пересчитать по пальцам. Зато все желающие могли летом наблюдать, как плывут пароходы по Днепру, а при наличии денег и прокатиться до Орши или Рогачева.

Куда только не писали местные власти и предприниматели,но все бестолку. И вот, наконец, железнодорожные рельсы протянулись с севера на юг вдоль правой, холмистой стороны Днепра. Для размещения грузо-пассажирской станции с ее многочисленными службами инженеры-путейцы искали большую ровную площадку. Такие места были, но далеко за городом. Одно там, где сейчас станция Могилев-2. Однако туда из центра города вела извилистая, с крутыми спусками и подъемами дорога, головная боль для местных извозчиков и ломовиков. Подъезд к другой площадке, той, что на север от города, был намного лучше, что и позволило провести туда через несколько лет без больших проблем городскую конку. Это место и выбрали для строительства.

 

 

Был вариант построить станцию ближе к центру города. В этом случае мы сейчас бы имели железнодорожный вокзал на перекрестке ул. Тимирязевской и ул.Первомайской. Но это значительно удорожало строительство, так как пришлось бы выкупать  у владельцев более дорогую землю и насыпать более длинную насыпь, ибо долина Дубровенки в данном районе значительно шире.

Станция Могилев задумывалась в основном как пассажирская. О грузах тогда речь не шла, ведь в городе не было ни одного крупного предприятия работающего на привозном сырье. Из местных материалов для перевозчиков определенный интерес представлял лес, но его дешевле было сплавлять вниз по Днепру. Так что товарные поезда шли через Могилев без остановок.

 

А вот когда построили в 1930 году у Днепра фабрику искусственного волокна, грузооборот  увеличился в сотни раз. И вагоны приходилось гонять маневровым паровозом от станции к фабрике и обратно всего по одной ветке. Вот и пришлось в середине 30-х годов перенести грузовую работу на новую станцию Могилев-2. По каким-то непонятным причинам после войны обработку грузовых вагонов вернули на станцию Могилев-1. Поэтому к середине века станция была забита по завязку грузами и, подъезжая к городу с севера и с интересом глядя в окна купе, пассажиры ничего, кроме темно-красных платформ с техникой, полувагонов и цистерн не видели. Но надо отдать должное проектировщикам, станция работала без перебоев почти восемь десятилетий, и только в начале 90-х годов грузовую часть с сортировочной горкой вернули на станцию Могилев-2.

Меду тем железнодорожный транспорт развивался. Появились новые, более мощные паровозы, тяжелые четырехосные грузовые и пассажирские вагоны. Дореволюционный мост сдерживал движение и в 30-е годы была построена новая, на два пути насыпь.

 

Обмелевшую к тому времени Дубровенку упрятали в железобетонную трубу, благо были к тому времени уже и экскаваторы, и бульдозеры, и грузовики. Ветка через мост стала вспомогательной, а когда мост  в войну разрушили, то восстанавливать не стали.

 

 

 

Прошло почти сто лет, а вокзал на вид как новый. Немного пострадал во время войны и ко вместо стеклянных фонарей над залами ожидания появилась банальная крыша из кровельного железа, а над вестибюлем появилась восьмиугольная башня из кирпича. В 1902 году в Могилеве электричества еще не знали, так что надеялись на дневной свет, а дорогие газовые, а потом и керосиновые лампы, зажигали в крайнем случае. Уже в нашем веке вокзал претерпел реконструкцию и по внешнему виду приблизился к первоначальному виду.

В здании вокзала с первых дней его существования размещался ресторан, билетная касса и два зала  для пассажиров. В летнее время  ресторан выставлял на перроне десяток столиков и можно было наблюдать, как из остановившегося поезда мчатся к вывеске «Ресторан» пассажиры, а там их ждут уже горячие блюда. За 20 минут стоянки можно было вполне пообедать.

Как уже отмечалось, вокзал архитектурой походил на дворец, соответственно и размещался он не прямо на улице, а в глубине. Вход со стороны города вел через крыльцо с тремя широкими, массивными дверьми. А у крыльца, на широкой мостовой, прихода поезда уже ждали многочисленные брички, тележки, пролетки, а одно время даже царские кареты. Через несколько лет здесь можно было увидеть и вагоны городской конки.

В первые годы, как и задумывалось, пассажирские вагоны останавливались прямо напротив здания вокзала у невысокой платформы, благо, что и самих вагонов было шесть-семь. Немногочисленные пассажиры не спеша, через вокзал, выходили на привокзальную площадь и грузились на конный транспорт. Когда появились тепловозы, составы уже не умещались на станции, и бывало локомотив стоял прямо перед выходным светофором, напротив теперь уже несуществующей приземистой бани, размещавшейся у перрона, а последние вагоны с номерами 16 и более терялись где-то далеко за зданием вокзала. С приходом поездов, а часто случалось, что они прибывали почти одновременно, толпы пассажиров бегали вдоль составов с чемоданами и сумками в руках, торопясь занять очередь у тамбуров. А им навстречу спешили такие же толпы приезжих, стараясь успеть первыми захватить такси.

 

До войны вся привокзальная площадь состояла из вокзала, сквера и нескольких приземистых домишек для размещения станционных служб. Все они благополучно пережили обстрелы и бомбежки и потому, в отличие от остальной части города, вид площади после войны не изменился. По-прежнему перед зданием вокзала располагался сквер: замкнутый прямоугольник, обсаженный по периметру деревьями. В центре сквера можно было наблюдать круглый фонтан, который,похоже, никогда не знал воды, но зато постоянно получал в изобилии окурки, обертки и прочий мусор. А осенью еще и желтые листья. По углам сквера прочно вросли в землю продовольственные ларьки местного ОРСа - деревянные квадратные будки метра два на два. Мелкорешетчатые окна-витрины служили хорошей защитой от воров, но разглядеть через них товар было непросто.

 

Впрочем, сам товар и не требовал особого изучения-покупатель его знал на память: папиросы, консервы,дешевые конфеты, чай. В узком окне, через которое происходил обмен денег на продукты, мелькали руки продавщицы в условно белом халате. В сквере слева от вокзала росли высокие тополя, в теплое время года там всегда толпился народ. Кто-то коротал время до отхода поезда на редких скамейках, ну, а те, кому не хватило места, валялись летом под деревьями в пыльной и чахлой траве. Обязательным атрибутом привокзальной площади длительное время оставались цыганки предлагающие погадать по руке. Иногда и целый цыганский табор располагался на несколько дней на пустыре за сквером.

Справа от вокзала, на небольшой горке размещался крохотный автовокзал. В 60-е годы, когда городские и пригородные автобусы стали создавать пробки в узком проезде перед вокзалом, сквером решили пожертвовать ради стоянки. Однако через пару лет на площади опять стало тесно от автобусов и такси, и тогда встал вопрос о переносе автовокзала. И действительно, одноэтажное кирпичное здание размером с современную квартиру уже не вмещало многочисленных пассажиров и работников самой станции. В 1968 году на пустыре за заводом "Строммашина" появился просторный автовокзал и пригородные автобусы перебрались туда.

 

При выезде с площади на Первомайскую улицу долго стоял деревянный щитовой домик - диспетчерская городских автобусов, а перед ним посадочная площадка. Рядом торговали мороженым в вафельных стаканчиках. Перед продавщицами стояли деревянные ящики, а в них обложенные со всех сторон колотым льдом круглые емкости с мороженым. Обычно было два сорта на выбор -молочное или сливочное. Вы подавали продавщице девять или двенадцать копеек, и она накладывала ложкой в стаканчик порцию мороженого. А еще на площади иногда стояла тележка с газированной водой - с цветным сиропом три копейки за стакан и без сиропа - одна.

Сразу за поворотом находился орсовский продовольственный магазин - небольшое деревянное здание построенное на скорую руку. В тесном торговом зале, где узкие прилавки отделяли продавцов от покупателей, пахло свежим хлебом и селедкой, вились очереди в три отдела. В хлебном отделе штучный товар отпускали быстро, а вот в других дело шло черепашьим темпом, ведь почти все продукты приходилось взвешивать на весах и заворачивать в бумагу или сыпать в бумажные кульки. А молоко наливалось мерным черпаком в бидоны и банки принесенные покупателями из дома. Но покупатели-пассажиры и жители окружающих домов уже к этому привыкли и без ропота ждали у прилавков той минуты, когда перед глазами замаячат весы и лицо продавца. Правда, время от времени случались попытки обойти очередь, но тогда в магазине подымался такой шум и гам, что хоть уши затыкай.

В послевоенное время за магазином стояло деревянное здание почты, а дальше шел забор то ли сквера, то ли парка. Почта предназначалась в основном для обработки посылок, бандеролей и писем. И хотя Интернет-магазинов в то время не было, посылок приходилось обрабатывать довольно много. Можно было заказать товар и через систему «Посылторг». А поскольку все почтовые отправления, кроме простых писем, запечатывались сургучными печатями, то в воздухе всегда витал запад разогреваемого на электроплитке сургуча.

 

В 1966 году рядом со старым вокзалом построили билетные кассы-невзрачную спичечную коробку бледно желтого цвета. Правда через некоторое время здание облагородили, облицевав черным стеклом. В одной стороне помещения - кассы дальнего следования. Когда-то в них было не протолкнуться, а сейчас там пусто - при нынешних ценах на билеты не очень много желающих поехать в Санкт-Петербург, Москву или Киев, не говоря уже об Одессе. Туда ездят главным образом командировочные и предприниматели-челноки, а по личным делам - в крайнем случае. Зато всегда многолюдно у пригородных касс, где основные клиенты-дачники. В зале большие, от пола до потолка табло с расписанием движения поездов и там всегда стоят, задрав голову, пассажиры бегая глазами по строчкам с буквами и цифрами. Раньше расписание и цены можно было узнать при помощи справочного автомата, но они уже давно вышли из строя и только занимают дефицитное место.

Из здания билетных касс можно выйти на перрон и там ждать поезда. Но многие возвращаются на привокзальную площадь, чтобы потолкаться у киосков. Там можно купить всякую импортную мелочь в красочной упаковке: конфеты, парфюмерию, батарейки, кофе, чай, шоколад, жвачки, зубную пасту, напитки, видео и аудиокассеты, колготки. Рядом-стоянка такси и телефоны-автоматы. Вставил в прорезь электронную карточку - и звони в город. Правда, в некоторых трубках ни длинных гудков, ни коротких. Справа от билетных касс-стальная решетка ворот с надписью "Выход на перрон". С обратной стороны соответственно надпись "Выход в город". Чуть правее-красивое здание в бело-желтых тонах-старый вокзал. 

 

Справа от старого вокзала несколько десятилетий назад на месте старого багажного отделения возвели двухэтажное здание, где теперь хранят багаж и почту, там же на первом этаже автоматические камеры хранения. В сущности за послевоенное время привокзальная площадь мало изменилась. Ну, добавилось несколько невзрачных домов, и как имела площадь провинциальный вид, так и имеет. Застройка ее была в свое время отдана на откуп железнодорожникам, а в результате получилась масштабно увеличенная копия какого-нибудь районного аналога. Так что архитекторам и строителям здесь еще предстоит немало поработать. Одно теперь можно с уверенностью сказать - новый облик площадь получит уже только в следующем, ХХI-м веке.