Могилев: город для авто или город для людей?

Могилев: город для авто или город для людей?

Интересно, что думают могилевские автомобилисты, коротая время в уличных пробках? Ругают мысленно проектировщиков генплана? Или городскую власть,не сумевшую разрулит ситуацию на дорогах? Со своей строны рискну предположить,что все участники дорожного движения ждут,что появится  чудесный персонаж, который проведя большую и хорошо продуманную программу строительства и реконструкции улиц, дорог и развязок, предоставит  могилевским автовладельцам  возможность беспробочного и даже комфортного передвижения по городу. Что он не станет обременять автомобилистов какими-либо дополнительными платежами и перестанет затруднять их жизнь всяческими выделенными полосами, светофорами и пешеходными улицами. А если все-таки этот таинственный персонаж  вдруг введет платную парковку, то исключительно с предоставлением гарантированной бесплатной альтернативы.

 Беларусь вступила  на путь автомобилизации намного позже других стран,но зато двигалась по этой дороге очень шустро.В настоящее время по уровню автомобилизации,а он рассчитывается как количество персональных легковых авто на 1000 населения,Беларусь находится в четвертом десятке с   280 авто.Но это в среднем по стране. В Минске этот показатель достиг 380 авто на 1000 жителей,хотя авторы генплана прогнозировали выйти на это показатель только к 2030 году. Для Могилева на  данный момент имеем   270 авто на 1000 могилевчан.Как изменится эта цифра к 2030 году, авторы могилевского генплана скромно умолчали.

Из опыта других городов, познавших на  себе все прелести автомобилизации, можно сделать вывод,что существуют два варианта развития. Первый заключается в том, что коль скоро парки и пробеги частных автомобилей растут, следует расширять пространство улично-дорожной сети, чтобы на всех хватило места.Этим путем пошли в США. Выяснилось, что в планировочном  плане город можно приспособить к уровню автомобилизации до 800-900 единиц на 1000 жителей. Другими словами, город при определенных условиях способен вместить количество автомобилей, сопоставимое с численностью населения, сохраняя при этом приемлемый уровень скоростей движения.

Чтобы приспособить город к автомобилю, требуется формирование плотной улично-дорожной сети, под которую придется отдать до 33-35% всей городской территории. При этом вариант  – очень много очень широких улиц – здесь заведомо не проходит; сеть непременно должна быть с жестким разграничением улиц (с домами, тротуарами, пешеходами, частыми светофорами…) и скоростных дорог, отграниченных от пятна застройки.Но и это не всё.Чтобы разместить и обслужить сотни тысяч авто требуется  соответствующая территория.В результате город постенно расползается во все стороны.

Такое  расселение и развитие улично-дорожной сети порождают чрезвычайно важную эмпирическую норму: на один автомобиль в городе  необходимо иметь  150-200 м² асфальтированного пространства общего пользования.

Такие города  построены,например,в США.Только не надо забывать,что все эти хайвеи и  путепроводы оплачены конкретными налогами на автомобилистов, заложенными в основном в цену моторных топлив.

Второй вариант развития  городского  транспорта - это подавление  спроса на автомобильные поездки в персональных авто. Например, в очень богатом Сингапуре  введено жесткое квотирование прироста численности парка автомобилей, направленное на искусственное поддержание уровня автомобилизации горожан на отметке не выше 200 автомобилей на 1000 жителей. На практике это квотирование реализовано посредством проведения регулярных аукционов на право покупки автомобиля. По данным 2013 года аукционная цена ваучера на покупку автомобиля примерно в три раза превышала цену соответствующего автомобиля в автосалоне. Результат на лицо:в настоящее время на 1000 жителей Сингапура приходится  117 личных автомобилей.

А  как обстоят дела в Могилеве? В 2012 году  город имел  165 км улиц и дорог.Сколько из них заасфальтировано  нам неизвестно,но  явно не все.Исходя из этого ,можно предположить,что асфальтированного пространства общего пользования в городе примерно 1,65 кв.км или 2% от всей  территории Могилева.Таким образом на одно персональное авто приходится 16,5 кв.м асфальта. А это в десять раз меньше необходимого для комфортных условий движения.

Возникает вопрос,как решать данную проблему?Авторы генплана Могилева до 2030 года планируют увеличить общую длину улично-дорожной сети до  253 км.Они, правда, не указывают,что это будут за дороги: скоростные,безостановочные, магистальные. Предположим,что половина дорог шириной в 20 м,что соответствует шестиполосному движению,а половина внутриквартальные,шириной  шесть метров.Тогда общая площадь асфальтового покрытия составит  примерно 2,6 кв.км или 5% от территории города.До требуемых  30%  ой как далеко.

А сколько будет приходится на одно авто? Если учесть,что население  Могилева,как заложено в генплане,вырастет до 400 тысяч жителей,а уровень автомобилизации повысится пусть до уровня нынешнего  Минска,то  в результате будем иметь 18,5 кв. м на авто.Одним словом, ситуация на дорогах в лучшем случае  не изменится,в худшем городу просто не хватит средств содержать в нормальном состоянии такое количество улиц и дорог.

Для справки:в Москве,которая славится своими автомобильными пробками, на одно авто приходится 23 кв.м дорог,а под улицы и дороги занято 10% территории.

Какой вывод можно сделать из всего вышесказанного? Можно ли сказать,что Могилев –это город для автомобилей?Или это город  для людей? Скорее ни то,ни другое.Каким он будет в будущем, тоже не ясно.Впрочем,в Могилеве это мало кого волнует.

Леонид Плоткин специально для сайта masheka.by